Lochem: 3 scenario’s voor toekomst PlusOV

0
Een PlusOV-busje bij de sluis in Eefde (bron: PlusOV.nl)

LOCHEM – De Lochemse gemeenteraad praat maandagavond (15/10) over de toekomst van PlusOV. De bevoegdheid om een besluit te nemen ligt bij het college, maar B&W willen graan een advies van de raad. De discussie wordt maandag gevoerd aan de hand van 3 scenario’s.

Overigens heeft het college al laten weten in principe vóór voortzetting van PlusOV te zijn. Wel wil Lochem naar een kleinschaliger aanpak. Dat lijkt vanzelf al te gebeuren want Apeldoorn, Zutphen en Deventer zijn vast van plan in ieder geval te stoppen met het leerlingenvervoer via PlusOV.

Lastige positie
Dan blijven naast Lochem ook Brummen, Epe, Hattem, Heerde, en Voorst over. Ook daar is het besluit overigens nog niet definitief. Uiterlijk 1 november moet iedere gemeente een besluit hebben genomen. Met name Voorst kan in een lastige positie komen omdat het ingeklemd ligt tussen de drie steden die willen afhaken.

Het college van Lochem presenteert drie scenario’s aan de raad. In de eerste daarvan houdt PlusOV alleen het zogeheten vraagafhankelijk vervoer (voormalige Regiotaxi). Daar lijken de minste problemen te bestaan. Het leerlingenvervoer, Jeugdwetvervoer (GGZ) en dagbestedingvervoer moet in dat geval door de gemeente zelf worden geregeld, onafhankelijk van elkaar of in een nieuwe samenwerkingsvorm. Dit scenario zou gelden voor 8 van de 9 gemeenten. Alleen Deventer doet niet mee.

(Onderaan dit bericht is een uitleg te vinden van de verschillende vormen van vervooer)

Scenario 2
Scenario 2 behelst het vraagafhankelijke vervoer plus het zogeheten dagbestedingsvervoer in alle negen gemeenten. De gemeenten moeten ook in dit geval op zoek naar alternatieven voor het leerlingenvervoer.

Scenario 3
In scenario 3 blijft PlusOV, net als nu, alle vormen van vervoer regelen. Het verschil is dat Apeldoorn, Zutphen en Deventer het leerlingenvervoer anders gaan regelen. Voor de overige 6 gmeenten – waaronder Lochem – blijft alles hetzelfde.

Dit secenario lijkt het meest tegemoet te komen aan de wens van het Lochemse college om vooral het leerlingenvervoer kleinschaliger en dichter bij huis te organiseren. Via een vereenvoudigde aanbesteding maken ook kleinere vervoersbedrijven een goede kans maken. Het gaat dan om een beperkt aantal routes en deelnemers. B&W van Lochem hebben aangegeven dat ze de macht van grotere bedrijven willen inperking. Nu zijn in het grote werkgebied van PlusOV maar 2 bedrijven actief.

De gemeenteraad praat maandagavond vanaf 19.30 uur over PlusOV.

Hieronder de letterlijke tekst van een bijlage bij het memo aan de Lochemse gemeenteraad. Hierin wordt uitgelegd wat de verschillende vormen van vervoer precies zijn.

Vervoersvormen en hun kenmerken.

Op dit moment wordt er vaak gesproken over Leerlingenvervoer(LLV), WMO-vervoer, dagbestedings-vervoer (DB) en Jeugdwetvervoer (JW). In het ambtelijk taalgebruik wordt derhalve onderscheid gemaakt tussen de verschillende vervoersstromen op basis van de regeling van waaruit de vervoersbehoefte ontstaat.

Binnen de taxibranche wordt dit onderscheid anders gemaakt, namelijk in vraagafhankelijk vervoer en routegebonden vervoer. Het (sociaal recreatief) WMO-vervoer valt onder de noemer “vraagafhankelijk vervoer”(VAV) en de overige vervoersstromen vallen onder de noemer routegebonden vervoer.

Routegebonden vervoer
Het routegebonden vervoer is het deel van het vervoer dat dagelijks nagenoeg hetzelfde uitgevoerd moet worden en dus in hoge mate vooraf planbaar is. Beste voorbeeld hiervan is het Leerlingenvervoer. Bij het leerlingenvervoer kun je veelal volstaan met het maken van een vervoersplan dat gedurende het jaar uitgevoerd kan worden met een beperkt aantal mutaties.

Het dagbestedingsvervoer en het jeugwetvervoer vallen ook onder het routevervoer, maar zijn door een veel hogere mutatiegraad (veel) minder vooraf planbaar. Ook in omvang zijn deze laatste twee vormen van vervoer een stuk kleiner.

Ander belangrijk verschil tussen de genoemde vormen van routegebonden vervoer is de bezettingsgraad in de voertuigen. In het Leerlingenvervoer ligt de gemiddelde bezettingsgraad tussen de 4 en de 5 reizigers per voertuig (rit). In het Dagbestedingsvervoer geldt een gemiddelde bezetting van 2 reizi-
gers en in het Jeugdwetvervoer (indien los georganiseerd) laat een bezettingsgraad zien van 1 à 2 reizigers per rit. De kosten van de verschillende vervoersstromen per reiziger laten een vergelijkbare verhouding zien.

Tenslotte geldt dat er verschillen bestaat tussen de voertuigtypes die per vervoersvorm nodig zijn. Het leerlingenvervoer en het jeugdwetvervoer wordt voornamelijk gereden met relatief goedkope voertuigen (€ 20.000,- per voertuig) met heel beperkte voorzieningen.

Het Dagbestedingsvervoer wordt voornamelijk gereden met relatief dure voertuigen (€ 80.000,- per voertuig) voorzien van lage instap, rolstoellift, geleidestangen etc.
Voor het Leerlingenvervoer geldt dat er voornamelijk gereden wordt tussen 7 en 9 uur in de ochtend en tussen 15 en 17 uur in de middag. Het Jeugdwet- en dagbestedingsvervoer kent een grotere spreiding over de dag.

In het routegebonden vervoer geldt verder dat chauffeurs veelal een beperkt (en tijdelijk) contract bij het taxibedrijf hebben en beschikken over een beperkte vergunning (taxipas). De minimale inzet van 3 uur per dag (cf. CAO) wordt opgebroken in 2 diensten over de dag (heen en terug) en na afloop van de dienst gaat het voertuig met de chauffeur mee naar huis. Grosso modo geldt dat deze chauffeurs naast hun ritten voor het Leerlingenvervoer, maar heel beperkt ander vervoer mogen rijden.

Vraagafhankelijk vervoer
Het vraagafhankelijke vervoer wordt in hoofdzaak gevormd door het sociaal recreatief WMO-vervoer. Reizigers ontvangen hiervoor veelal een indicatie van de gemeente met een reisbudget (vaak ongeveer 1500 km per jaar). De vervoerssystemen opereren over het algemeen tussen 06:00 uur ’s morgens en 01:00 uur ’s nachts. Reizigers kunnen binnen deze tijden gebruik maken van het vervoer door te bellen met de centrale en een taxi te bestellen.

Over het algemeen geldt een aanmeldtijd van 30-60 minuten voordat een reiziger bediend moet worden. Het vervoer is, anders dan het routevervoer, niet vooraf in te plannen. Dit gegeven maakt dat deze vervoersvorm heel anders ingericht en aangestuurd wordt. Binnen de taxibranche zie je ook dat vraagafhankelijk vervoer en routevervoer veelal door verschillende afdelingen worden aangestuurd.

Het vraagafhankelijk vervoer kent ook een veel grotere spreiding over de dag dan het routegebonden vervoer. Ook hier geldt overigens dat er pieken in de vervoersvraag zitten rondom de spitstijden van het routegebonden vervoer, maar die pieken zijn veel minder hoog (en beïnvloedbaar) en tussen de spitsen in rijdt het vraagafhankelijk vervoer gewoon door.

De bezettingsgraad in de voertuigen is sterk afhankelijk van de ligging van het gebied dat bediend wordt. In landelijke gebieden geldt een gemiddelde bezettingsgraad van 1 – 1,5 en in meer stedelijk gebied is een bezettingsgraad van 2 – 2,5 p/u mogelijk.

Het beeld dat er veel lege taxi’s rondrijden en er sprake zou zijn van een inefficiënte inzet van voertuigen, wordt mede ingegeven door deze lage bezettingsgraad, maar meer nog door het gegeven dat ongeveer 40% van de kilometers gemaakt worden tussen het moment dat de ene reiziger is afgezet op plaats van bestemming en een andere reiziger instapt om aan zijn rit te beginnen. In die periode is het voertuig leeg, maar wel functioneel in gebruik.

Tenslotte geldt dat voertuigen die worden ingezet in het vraagafhankelijk vervoer gedurende de dag bereden worden door verschillende chauffeurs. Voertuigen gaan dan ook altijd terug naar het taxibedrijf waar de chauffeurswissel plaatsvindt. Voertuigen gaan dus niet mee naar huis.

Chauffeurs hebben over het algemeen contracten die bestaan uit (dagelijkse) aaneensluitende uren (minimaal 3 uur aaneengesloten) en moeten beschikken over een volledige vergunning (taxipas). Anders dan in het routevervoer zijn contracten van meer dan 20 uur per week in het vraagafhankelijk vervoer wel gangbaar.

Confrontatie
De verschillen tussen het routegebonden vervoer en het vraagafhankelijk vervoer zijn van een afstandje niet altijd even duidelijk, maar wel relevant. Genoemde verschillen maken dat beide vervoersvormen, onafhankelijk van het te kiezen model, organisatorisch ten minste deels los van elkaar ingericht zullen worden.

In onze ogen geldt daarbij dat het WMO-vervoer en het leerlingenvervoer de 2 uitersten op de vergelijkingsschaal zijn. Het dagbestedingsvervoer en het Jeugdwetvervoer zitten hier-
tussen in en kunnen heel goed in combinatie met één van de twee georganiseerd worden.

Er zijn mogelijkheden om een aantal voertuigen die ingezet worden voor het leerlingenvervoer, volg-tijdelijk ook voor de andere vervoersstromen in te zetten. Er is, binnen de huidige regelingen, echter onvoldoende vraag naar vervoer om alle voertuigen die nodig zijn voor het leerlingenvervoer, gedurende de rest van de dag ook kosteneffectief in te zetten op andere vormen van vervoer. Deze inefficiency lost dus maar deels op door vervoersstromen voor vraagafhankelijk en route gebonden vervoer samen te voegen.

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Please enter your comment!
Please enter your name here